По весне до Кинешмы добирались сутки
Конец 1950-х – начало 1960-х годов ознаменовались бурным развитием промышленности и строительства в нашей области: в Иванове возводились Камвольный комбинат, завод автомобильных кранов, завод тяжелого станкостроения, домостроительный комбинат, реконструировались фабрики и предприятия по всей области. Строительных трестов насчитывалось тогда около десятка.
Неизмеримо возросли и объемы автоперевозок: новостройкам требовались железобетон, кирпич, металл, тысячи тонн других грузов. Главным тормозом развития народного хозяйства становились плохие дороги. Весной и осенью трудно было проехать даже до Тейкова и Фурманова. В Кинешму добирались сутками, в том числе и через Шую. А уж о том, в каком состоянии пребывали внутрирайонные дороги, не стоит и говорить.
Анатолий Жуков тогда работал секретарем Лухского райкома КПСС. Выпускник Московского торфяного института оказался в нашей глубинке не совсем обычным образом. В 1953 году состоялся сентябрьский пленум ЦК КПСС, который стал поистине поворотным в жизни села, ознаменовав новые подходы к развитию аграрного сектора всей страны. На этом пленуме было, в частности, решено направить в деревни 30 тысяч коммунистов для работы на ключевых участках сельскохозяйственного производства.
В их число попал и Жуков, которого Московский областной комитет партии делегировал в Лухскую МТС на должность главного инженера. С тех пор текстильный край и стал Анатолию Григорьевичу родным.
А родился Жуков 24 октября 1927 года в Орехово-Зуеве Московской области. Отец его вышел из деревни, родины прославленного полководца Великой Отечественной войны маршала Советского Союза Георгия Жукова. Выходит, что Анатолий Григорьевич – дальний родственник прославленного военачальника.
Скупали в колхозах списанные тракторы
Работая главным инженером МТС в Лухе и одновременно исполняя обязанности директора, Жуков за короткий срок вывел отстающую по всем показателям машинно-тракторную станцию в число лучших в области.
В апреле 1961 года Жукова пригласил к себе на прием Иван Капитонов, занимавший тогда пост первого секретаря обкома партии. Он и сообщил, что Анатолий Григорьевич назначается начальником областного дорожного управления, – с Министерством автомобильных дорог РСФСР этот вопрос был уже согласован.
Дорожной службы как таковой в области практически не было. Соответствующие отделы в районах в лучшем случае имели в штате по пять-семь человек. Весь машинный парк – трактор да прицепной грейдер. Кое-где на вооружении оставались еще лошади с грабарками.
Естественно, и выполняли на местах мизерные объемы работ: ремонтировали деревянные мосты, приводили в относительный порядок те участки дорог, где движение было особенно затруднено. В самом областном центре существовало дорожно-строительное управление с годовым объемом работ в 300 тысяч рублей, которое и убытков приносило столько же.
Для организации по-настоящему действенной дорожной службы, по мнению Жукова, нужна была прежде всего надежная производственная база: мастерские, щебеночные заводы, собственные предприятия по выпуску асфальтобетона. А также полный набор землеройной и прочей техники. Но главное – кадры.
Времени на решение всех этих вопросов не было. Народное хозяйство настойчиво требовало хороших дорог. Тем не менее года два ушло на перестройку служб и вообще всей деятельности дорожно-строительных организаций. Построили асфальтобетонные заводы в Шуе и Фурманове. В 1962 году приступили к строительству сразу трех асфальтированных дорог: Иваново – Фурманов – Приволжск, Иваново – Родники, Мыт – Верхний Ландех – Затеиха.
Министерство не выделяло достаточное количество техники. Стали изыскивать возможности пополнить машинный парк непосредственно на местах: скупали автомобили и тракторы в колхозах и совхозах, у промышленных предприятий, зачастую списанные – своими силами ремонтировали их, давали вторую жизнь. К началу сезона 1975 года дорожные организации имели в своем распоряжении уже более 270 автомобилей, свыше 100 тракторов, 80 бульдозеров.
Проблему решил ярославский гудрон
Асфальтобетонных заводов в 1961 году в Ивановской области не было, а к 1970-му их насчитывалось уже 12. Большие трудности возникли у дорожников с нефтебитумом, который тогда в СССР был в острейшем дефиците. Чтобы получить разнарядку на 4000 тонн материала, Анатолию Жукову вместе с первым секретарем обкома пришлось ехать на прием к председателю Совмина СССР Алексею Косыгину. Но выделенного битума хватило на асфальтирование лишь 14 километров.
И опять главный дорожник области решил эту проблему. На нефтеперегонном заводе в Ярославской области Жуков увидел огромные залежи гудрона, который наши соседи не знали, куда девать. Химики Ярославского госуниверситета в течение 15 лет искали способ, как получать из гудрона битум, необходимый для строительства дорог. А у нас в регионе построили несколько окислительных установок и быстро научились из дешевого сырья получать качественный нефтебитум.
Производством щебня дорожники ранее тоже не занимались, но в 1966 году на собственных заводах выпустили 306 тысяч кубических метров этого материала, в 1975-м – более 700 тысяч.
Это дало возможность увеличивать объемы работ и более качественно их выполнять. Областное доруправление стало ежегодно вводить в эксплуатацию свыше 150 километров дорог с асфальтовым покрытием, более десятка железобетонных мостов.
Мосты возводили горьковчане и костромичи
Для ускорения темпов дорожного строительства в восточных и юго-западных районах в 1969 году были созданы два дорожно-строительных управления – в Шуе и Кинешме. Кинешемское ДСУ № 2, используя мощности своего асфальтобетонного завода, приступило к реконструкции (скорее – к устройству заново) автодороги до Иванова и к прокладке трассы Кинешма – Юрьевец.
Шуйское ДСУ № 3 к тому времени тоже имело собственную производственную базу, реконструировало асфальтобетонный завод. Коллектив управления начал переустройство дороги до Палеха и укладку асфальтового покрытия на участках Палех – Южа и Шуя – Ковров.
К 1980 году приличные производственные базы имели практически все ДСУ и ДРСУ. В области действовали 25 асфальтобетонных заводов, 5 щебеночных, песчаные карьеры были, можно сказать, в каждом районе.
Народное хозяйство получило важнейшие магистрали, необходимые для нормального функционирования. Это автодороги Иваново – Родники – Кинешма, Кинешма – Юрьевец – Пучеж – Пурех, Иваново – Шуя – Палех – Верхний Ландех – Пучеж, Мыт – Пестяки – граница Горьковской области, Иваново – Тейково – Гаврилов Посад...
Созданию опорной сети активно содействовали областные, городские и районные партийные и советские органы. В союзе с дорожниками работали автомобилисты, мостостроители. Автохозяйства ежегодно вывозили на трассы более трех миллионов кубометров грунта, песка, щебня, свыше 50 тысяч тонн асфальтобетонных смесей и много других грузов.
Нельзя не отметить крупный вклад в строительство железобетонных мостов, который внесли коллективы Горьковского мостостроительного управления № 4 и Костромского управления. Эти организации построили в нашей области более 170 переправ.
Ивановское дорожное управление почти ежеквартально выходило победителем в соревновании дорожников России.
Организовал кафедру в ИГАСА, создавал музей
Анатолий Жуков руководил дорожной отраслью области на протяжении 35 лет, вплоть до выхода на пенсию в 1997 году. За эти годы было построено 25 заводов по производству асфальтобетонной смеси, 28 ремонтных мастерских, 5 установок по производству битума, 4 цеха по добыче песка и щебня, проложены сотни километров дорог с твердым покрытием.
Находясь на заслуженном отдыхе, Анатолий Григорьевич сохранил связи с коллективами дорожников. Одно время был председателем совета ветеранов бывшего "Ивавтодора", возглавлял музей дорожной отрасли Ивановской области. И внес вклад в пополнение экспозиции – собрал уникальную коллекцию фотографий и материалов об истории наших автомобильных дорог. Жуков причастен к организации при Ивановской архитектурно-строительной академии (ныне – политехнический университет) кафедры автомобильных дорог.
Анатолий Григорьевич Жуков награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом "Знак Почета", удостоен званий: "Почетный дорожник России" и "Заслуженный строитель РСФСР".
Скончался 10 июля 2017 года. Похоронен на Богородском кладбище под Ивановом.
