Александр Горстер

Спас жителю Ильинского три пальца

- Александр Ростиславович, почему решили стать летчиком?

- У меня вся семья работала в авиации: отец – связистом, мама – радистом. Так что выбора не было. В детстве летал пассажиром на Ан-2, с воздуха такие виды открывались: дороги, леса, озера... Тогда я понял, что обязательно буду летать. Нравилась и форма летчиков, и их дисциплина, и уважение, которое в обществе было к этой профессии.

- Что вы заканчивали? Каким остался в памяти первый самостоятельный полет?

- Я учился в Сасовском летном училище гражданской авиации, в Рязанской области. Именно там и совершил первый самостоятельный полет. По эмоциям это то же самое, что прыжок с парашютом. Перед полетом, естественно, волновался: справлюсь-не справлюсь. Зато потом понял, что могу сладить с машиной и мы подружимся.

- Наверняка было много интересного в курсантские годы… - Запомнилась сдача выпускных экзаменов после летной практики. Наш инструктор Василий Михайлович Сорычев приболел, и нам назначили замначальника по летной подготовке, которого все боялись. Он говорил: на «5» летает птичка, на «4» летаю я, а курсанты – на все остальные отметки. Между тем сдать полетные часы можно было только на «4» или «5» – иначе пришлось бы отрабатывать дополнительную программу. Во время сдачи тряслись поджилки, но в нашей группе сдали все ребята.

В 1971 году я окончил Сасовское училище в должности пилота и звании младшего лейтенанта запаса.

- Где начали летную службу?

- Я поступил в Ивановский объединенный авиаотряд на должность второго пилота на Ан-2. Мы работали на авиахимобработках полей в Узбекистане, Казахстане. В Узбекистане распыляли бутифос, после которого коробочки с хлопком оставались, а листья опадали, над целиной в Казахстане – вещество против сорняков.

В 1974 году я стал командиром самолета. Наши Ан-2 были и в составе санитарного звена, которое обслуживало областную больницу. Мы перевозили из районов больных с обморожением, сердечными приступами… Помню, у мужчины из Ильинского на лесопилке отрезало три пальца и нам срочно требовалось доставить его в Нижний Новгород, где был центр по реабилитации. Мы успели: пальцы ему пришили.

В 1978 году, пройдя курсы переподготовки в Ульяновске, я стал летать на Ту-134, а в 1984-м, после налета определенного количества часов, меня назначили на должность командира воздушного судна.

После тряски дыни собирали по всему салону

- Были ли в вашей практике нештатные ситуации?

- В 1984 году, во время рейса Иваново – Ташкент, на подлете к Уфе был сильнейший грозовой фронт. Я выбрал запасной аэродром Магнитогорска и Свердловска. Но они были закрыты грозой. В итоге диспетчер в Уфе сказал, что позволяет посадку. Но при снижении мы наткнулись на грозовой фронт: град, сильный ветер, самолет ломает, ничего не видно... Несколько раз я передавал через проводниц, чтобы пассажиры пристегнулись, убрали ручную кладь под сиденья, держались за спинки передних кресел…

При посадке самолет понесло по большим лужам на полосе. Мы начали тормозить, но колеса скользили как по лыжне. Тогда я приказал тормозить двигателем: воздушный поток с турбин направляется под углом 52 градуса, на скорости 120 километров в час при таком маневре можно спалить «сердце» машины. Но выхода не было: самолет трясло и кидало, у людей с полок стали падать вещи. У узбека укатились дыни – позднее их нашли в другой части салона, у проводниц. Среди пассажиров было несколько семей с грудными детьми… Еще чуть-чуть – и самолет выкатился бы на концевую полосу безопасности, но, к счастью, вдруг остановился.

Я сразу же попросил техников осмотреть двигатели. Они доложили, что всё в порядке. «Командир, тебе повезло», – сказали они. А пассажиры потом благодарили экипаж.

- Как дальше складывалась ваша карьера? Расскажите о наиболее интересных полетах.

- В 1987 году в школе высшей летной подготовки я сдал экзамены на первый класс. А позже стал командиром эскадрильи, в которую входило 15 экипажей. В конце 1980-х годов мы доставляли космонавтов из Внукова на космодром Байконур, расположенный на территории Казахстана. У нас был специальный самолет «Солон» на 45 человек. Его салон выполнен по высшему разряду: диваны с богатой обивкой, спальные места, столы, два буфета. Сзади у самолета был свой трап. Помню, на «Солоне» возили Германа Титова, Георгия Шонина – командира корабля «Союз6». Все летчики-космонавты были большие шутники.

Интересной была и секретная работа по наблюдению за подводными лодками Черного моря и Камчатки. Мы летали на самолете СХ (его еще называли «Колосок», так как на борту был нарисован колос: якобы это самолет сельскохозяйственной авиации), следили за передвижением наших подводных лодок и передавали данные в штаб авиации. Как-то к нам пристроился американский самолет и, следуя над нейтральными водами, долго наблюдал, что мы делаем.

В 1990 году я окончил курсы английского языка в Минске, прошел стажировку в Москве и мне дали допуск к международным полетам.

- В какие страны летали?

- В Югославию, Чехословакию, Германию, Норвегию, Швецию, Данию… Помню, как-то перевозил из Казани в Вену на «Солоне» президента Татарстана Минтимера Шаймиева. В Австрии находилась большая диаспора татар, и он летел к ним на переговоры. Шаймиев остался доволен полетом, подарил мне часы. Он еще несколько раз летал на «Солоне» в Прагу и Будапешт, где тоже были большие татарские диаспоры.

Самолеты резали прямо на взлетных полосах

- Много самолетов было в те годы в аэропорту Иванова?

- Да, много. Восемь Ту-134, или «тушек», как мы их называли, 15 – Ан-24, 15 вертолетов МИ-2. Самый большой объем перевозок пришелся на начало 1990-х, когда «челноки», деловые люди, осваивая российский рынок, летали в Сургут, Новосибирск, на Дальний Восток. В это время аэропорт работал круглосуточно и отправлял рейсы в 37 городов.

- Сейчас нередки случаи крушения самолетов. Как с безопасностью было в те времена?

- Самолеты падали и раньше, но меньше. Обслуживанием и закупкой судов занималось только Министерство гражданской авиации, а сейчас – несколько ведомств…

- А падение самолета в 1992 году в Лебяжьем Лугу?

- Да, это была ужасная катастрофа. На том рейсе, следовавшем из Минеральных Вод, летело несколько семей с маленькими детьми, студенты… Мне позвонил диспетчер и сказал, что упал борт и что за мной уже выслана машина. Никогда не забуду того, что увидел в Лебяжьем Лугу: туман, запах керосина, повсюду останки человеческих тел. Мне пришлось сообщать о трагедии родственникам членов экипажа.

- Сейчас у ивановского аэропорта нет своих самолетов. Как это произошло?

- До 1998 года наши самолеты еще летали. Чтобы сохранить предприятие, надо было выходить за рубеж – до этого все международные рейсы совершались через Москву. В Иванове занялись строительством международного сектора: выделили помещения для таможенников, пограничников. В 1997 году наш аэропорт получил статус международного. Но через год из-за недостатка финансов деятельность стала затухать. По 3-4 месяца были задержки по заработной плате, и летный и технический составы начали увольняться.

В 2003 году работа аэропорта была приостановлена. Страшно было смотреть, как трава, березки пробивали асфальтобетонную взлетную полосу. Самолеты Ту-134 продали в Москву, Ан-24 резали прямо на взлетном поле – страшная была картина. И до слез обидно, ведь еще нормальные машины были. Вертолеты оставили на Севере, куда они летали, – в Нижневартовске, Тюмени и так далее …

С 2006 года началась новая веха в истории ивановского аэропорта, но уже без самолетов и своего летного состава.